ULTRALEVE EXPERIMENTAL CAI NO INTERIOR DO PARANA

Quem estava na feira livre de Goioerê, no interior do Paraná, levou um grande susto por volta das 18h30min de quarta-feira (30), quando o monomotor Conquest 180, prefixo PU-ELG, fez uma pirueta sobre a rua da feira (Avenida Bento Munhoz da Rocha) e caiu sobre a residência número 707 da Rua 19 de Dezembro.

Duas pessoas estavam no avião, José Ricardo Jacinto Martins, 26, o Ricardinho, filho do cantor Jurandir do Oeste, e Adler Perandré Flávio, 19. Os dois são pilotos, e as informações sobre quem estava pilotando o avião são desencontradas.

Assim que o avião caiu um grande número de pessoas se deslocou até o local, e o resgate de Ricardinho e Adler foi realizado por pela equipe do Pronto Socorro Municipal, com o apoio de policiais militares.

As vítimas sofreram ferimentos generalizados, mas as primeiras informações eram de que nenhum deles corria risco de morte. As causas do acidente estão sendo investigadas.

FELIZ ANO NOVO

Desejo a todos voces leitores um feliz ano novo e que 2010 seja muito bom para todos voces e tambem para o nosso blog.

Pilotos sao condenados a prisao por queda de aviao

Segundo foi divulgado pela mídia da República do Kirgistão os dois pilotos do Boeing 737-200 que caiu após decolar da cidade de Bishkek – capital do país – rumo a Teerã, no Irã, foram condenados à prisão, informou a ATI.

O acidente que vitimou 64 dos 90 ocupantes do avião ocorreu no dia 24 de Agosto de 2008 quando o 737 precisou retornar para pouso em Bishkek logo após a decolagem devido a um problema técnico. Durante a aproximação o avião perdeu altitude e caiu em um campo.

O relatório final sobre o acidente, divulgado em Maio deste ano pelo Comitê Interestadual de Aviação da Rússia, concluiu ter havido falha dos pilotos em seguir procedimentos padrão, levando a justiça do Kirgistão a condenar comandante e copiloto a cinco anos de prisão cada em uma colônia penal.

Fonte:lupatinirules.blogspot.com

Como um aviao voa?

Arrasto

O arrasto é uma força de resistência ao movimento de um objeto num fluido (como o ar - a água também é um fluido). Uma forma de sentir o efeito do arrasto é colocar (com cuidado) sua mão para fora da janela de um carro em movimento. O arrasto que sua mão produz depende de alguns fatores, como o tamanho de sua mão, a velocidade do carro e a densidade do ar. Desacelerando o carro, você nota que o arrasto em sua mão também diminui.

Esportes têm bons exemplos do efeito do arrasto. Pilotos de moto se abaixam nas retas para ganhar velocidade (e erguem o torso nas freadas para aproveitar o arrasto). Esquiadores da modalidade downhill nas Olimpíadas de Inverno se agacham sempre que podem, para ficar "menores" e reduzir o arrasto que produzem, acelerando mais rápido montanha abaixo.

É para reduzir o arrasto que logo após a decolagem um avião de passageiros recolhe o trem de pouso, guardando-o na fuselagem (o corpo) do avião. Assim como o esquiador e o piloto de moto, o piloto do avião quer tornar a aeronave o menor possível para reduzir o arrasto. A quantidade de arrasto produzida pelo trem de pouso de um jato é tamanha que, em velocidade de cruzeiro, o trem de pouso seria arrancado do avião.

Em breve, Peso e sustentaçao.

fonte:http://ciencia.hsw.uol.com.br

Desculpa

Desculpa ae galera. Passei um tempo sem postar pois tou tendo dificuldades para entrar no Blogger ou em qualquer blog ( .blogspot ou .blogger) vou voltar a postar com muita frequencia assim que o problema seja resolvido.
Att.

Motta

tentativa de atentado

A organização terrorista Al-Qaeda reivindicou hoje a tentativa de atentado contra o avião da Delta-Northwest Airlines nos Estados Unidos, alegadamente como vingança pelas agressões contra si levadas a cabo por Washington no Iémen.
o terrorista tentou explodir um dispositivo e sofreu queimaduras de 3 grau, foi detido logo após cair na porrada com um passageiro, o explosivo feriu levemente dois passageiros e o integrante da AL-Qaeda ficou seriamente machucado

Como um avião voa?

Forças aerodinâmicas

Antes de aprender como as asas mantêm os aviões no ar, é importante compreender as quatro forças básicas da aerodinâmica: sustentação, peso, empuxo e arrasto.

Para um avião voar em linha reta e nivelado as seguintes relações devem ser verdadeiras:

• Empuxo = Arrasto
• Sustentação = Peso

Se o arrasto superar o empuxo, o avião vai perder velocidade. Se o empuxo aumentar e superar a força de arrasto, o avião vai acelerar.

Da mesma forma, se a sustentação for menor que o peso do avião, o avião descerá. Ao aumentar a sustentação, o piloto faz o avião subir.

Empuxo
O empuxo é uma força aerodinâmica que deve ser criada para que o avião supere o arrasto (observe que o empuxo e o arrasto atuam em sentidos opostos na figura acima). Os aviões geram empuxo usando hélices, motores a jato ou foguetes. Na figura acima, o empuxo provém de uma hélice - que funciona como uma versão muito potente de um ventilador doméstico puxando o ar pelas lâminas.

Em Breve: Arrasto

Fonte:http://ciencia.hsw.uol.com.br

Colisão da american airlines

avião da american airlines (boing 737-800) em voo procedente de miami colide na Jamaica no aeroporto de kingston, o avião não conseguiu frenar a tempo e saiu da pista, parando a três metros do mar do caribe o avião teve pelo menos 90 feridos e por enquanto nenhuma morte relatada "vi o avião se partir na minha frente" diz uma passageira do voo 331, as autoridades jamaicanas já estão investigando o caso

me apresentando

oi eu sou o Mateus Lins e sou o co-administrador do blog, espero que gostem do blog

Tragedia em Tenerife

Em um domingo, 27 de março de 1977, as 17:06 hs (hora local), ocorreu a maior tragédia da história da aviação comercial, excetuando aquelas com vítimas atingidas no solo, no aeroporto de Los Rodeos, na Ilha de Tenerife no Arquipélago das Canárias, quando 583 pessoas perderam a vida e 61 ficaram feridas.

O acidente que envolveu dois jatos jumbos B-747, um deles pertencente a empresa holandesa Royal Dutch Airlines (KLM) e o outro da Pan American World Airways (PanAm) americana, ocorreu na única pista de pouso disponível daquele aeroporto, quando o jato da KLM ao tentar decolar sob forte nevoeiro e sem autorização da torre de controle, colidiu com o avião da PanAm que taxiava na mesma pista.

O primeiro pertencia a KLM, matrícula PH-BUF, batizado Rhine River e operando um vôo extra, o KL 4805, sem escalas desde Amsterdam, pousou em Tenerife as 13h38 com 235 passageiros e 14 tripulantes. O Segundo 747 era da Pan Am, batizado Clipper Victor e registrado N736PA, havia chegado as 14h15 de Los Angeles após uma escala em New York, trazendo 378 passageiros e 16 tripulantes com o call-sign PA 1736. Pelas posições de estacionamento improvisadas no pátio, o jumbo da KLM ocupava um local que impedia que o 747 da PanAm saísse antes dele. Por toda esta matéria, utilizaremos como padrão de horário a hora GMT, no caso, uma hora adiante da hora local nas ilhas Canárias.

O comandante da PanAm, Victor Grubbs, com milhares de horas de experiência, havia assumido o vôo em New York e observava da cabine a movimentação em todo o terminal. O departamento e operações da empresa, PanAm, avisou o PA1736 que a reabertura de Las Palmas seria iminente. Assim, Grubbs não autorizou o desembarque de seus passageiros em Tenerife, apostando que a escala seria curta. Ao invés, acabou instruindo sua tripulação para que se mantivessem preparados a qualquer momento para decolar nesta que seria uma curta etapa até a ilha de Gran Canaria, destino original do vôo. Tão logo recebeu a confirmação que Las Palmas estava reaberto, e tendo combustível em seu 747 para continuar até a capital das ilhas, Grubbs solicitou a partida. Foi então informado que deveria aguardar a saída do vôo da KLM, já que o 747 holandês impedia a decolagem de uma aeronave do porte do 747. Resignado, Grubbs respondeu ao controle que aguardaria.

No 747 da KLM, a preocupação era outra. O Comandante Jacob van Zanten, piloto-chefe de 747 na empresa holandesa, estava preocupado com o limite de tempo da jornada de trabalho da tripulação que ele liderava. Se a partida de Tenerife para Las Palmas demorasse muito, o vôo teria de ser interrompido: outra tripulação teria de ser trazida desde Amsterdam para assumir o vôo de volta a maior cidade holandesa, o que certamente iria adiar em pelo menos 12 horas o retorno e deixar as centenas de passageiros a bordo enfurecidas.Falando por rádio com a base de operações da KLM, ficou acertado como limite máximo para a decolagem de Las Palmas o horário de 19h00.

Com Las Palmas finalmente aberto, os aviões começaram a deixar Tenerife, que como qualquer ilha, está sujeita a rápidas variações climáticas. Se havia sol abundante quando da chegada dos vôos, um denso nevoeiro marítimo aproximava-se então do aeroporto de Los Rodeos.

Assim que Las Palmas abriu novamente, o tráfego desviado começou a chegar de todos os lados, congestionando o aeroporto. Os 747 da KLM e Pan Am foram então avisados de que deveriam aguardar mais um pouco, e a tripulacão da KLM resolveu então reabastecer o 747 com combustível para o vôo completo de retorno para Amsterdam. Isso poderia economizar mais de 30 minutos na escala em Las Palmas. O Cmte. Grubbs, atento aos comunicados entre a torre o vôo da KLM, perdeu a paciência e instruiu seu co-piloto, Robert Bragg, a descer do 747 e verificar pessoalmente, no pátio, se o 747 norte-americano conseguiria taxiar por detrás do 747 holandês. Bragg voltou com uma resposta negativa.

Finalmente, os vôos foram autorizados a sair e van Zanten ordenou as portas fechadas com 234 passageiros e 14 tripulantes. Um guia turístico, passageiro no vôo da KLM, resolveu ficar em Tenerife mesmo. Já na aeronave norte-americana, dois funcionários da PanAm resolveram embarcar para a etapa até Las Palmas, elevando para 396 o número de pessoas a bordo.

Tudo pronto, as 16h51 o 747 holandês solicitou a autorização para partir. Autorizado, o PH-BUF começou a taxiar pela pista 12, tendo de completar todo o percuros de 3,400m até a cabeceira 30, de onde decolaria. A torre instruiu o 747 holandês para taxiar pela própria pista, executar um giro de 180º ao final e avisar quando estivesse pronto para partir.

A esta altura, a tripulação da PanAm já contava com quase 11h15 de trabalho e o cansaço começava a ficar evidente. Faltaria apenas o curto vôo de 25 minutos até Las Palmas antes do descanso merecido. A tripulação da KLM já contava com 9h15 de serviço, mas teria de voltar trabalhando até Amsterdam, após a escala em Las Palmas.

O primeiro pertencia a KLM, matrícula PH-BUF, batizado Rhine River e operando um vôo extra, o KL 4805, sem escalas desde Amsterdam, pousou em Tenerife as 13h38 com 235 passageiros e 14 tripulantes. O Segundo 747 era da Pan Am, batizado Clipper Victor e registrado N736PA, havia chegado as 14h15 de Los Angeles após uma escala em New York, trazendo 378 passageiros e 16 tripulantes com o call-sign PA 1736. Pelas posições de estacionamento improvisadas no pátio, o jumbo da KLM ocupava um local que impedia que o 747 da PanAm saísse antes dele. Por toda esta matéria, utilizaremos como padrão de horário a hora GMT, no caso, uma hora adiante da hora local nas ilhas Canárias.

O comandante da PanAm, Victor Grubbs, com milhares de horas de experiência, havia assumido o vôo em New York e observava da cabine a movimentação em todo o terminal. O departamento e operações da empresa, PanAm, avisou o PA1736 que a reabertura de Las Palmas seria iminente. Assim, Grubbs não autorizou o desembarque de seus passageiros em Tenerife, apostando que a escala seria curta. Ao invés, acabou instruindo sua tripulação para que se mantivessem preparados a qualquer momento para decolar nesta que seria uma curta etapa até a ilha de Gran Canaria, destino original do vôo. Tão logo recebeu a confirmação que Las Palmas estava reaberto, e tendo combustível em seu 747 para continuar até a capital das ilhas, Grubbs solicitou a partida. Foi então informado que deveria aguardar a saída do vôo da KLM, já que o 747 holandês impedia a decolagem de uma aeronave do porte do 747. Resignado, Grubbs respondeu ao controle que aguardaria.

No 747 da KLM, a preocupação era outra. O Comandante Jacob van Zanten, piloto-chefe de 747 na empresa holandesa, estava preocupado com o limite de tempo da jornada de trabalho da tripulação que ele liderava. Se a partida de Tenerife para Las Palmas demorasse muito, o vôo teria de ser interrompido: outra tripulação teria de ser trazida desde Amsterdam para assumir o vôo de volta a maior cidade holandesa, o que certamente iria adiar em pelo menos 12 horas o retorno e deixar as centenas de passageiros a bordo enfurecidas.Falando por rádio com a base de operações da KLM, ficou acertado como limite máximo para a decolagem de Las Palmas o horário de 19h00.

Com Las Palmas finalmente aberto, os aviões começaram a deixar Tenerife, que como qualquer ilha, está sujeita a rápidas variações climáticas. Se havia sol abundante quando da chegada dos vôos, um denso nevoeiro marítimo aproximava-se então do aeroporto de Los Rodeos.

Assim que Las Palmas abriu novamente, o tráfego desviado começou a chegar de todos os lados, congestionando o aeroporto. Os 747 da KLM e Pan Am foram então avisados de que deveriam aguardar mais um pouco, e a tripulacão da KLM resolveu então reabastecer o 747 com combustível para o vôo completo de retorno para Amsterdam. Isso poderia economizar mais de 30 minutos na escala em Las Palmas. O Cmte. Grubbs, atento aos comunicados entre a torre o vôo da KLM, perdeu a paciência e instruiu seu co-piloto, Robert Bragg, a descer do 747 e verificar pessoalmente, no pátio, se o 747 norte-americano conseguiria taxiar por detrás do 747 holandês. Bragg voltou com uma resposta negativa.

Finalmente, os vôos foram autorizados a sair e van Zanten ordenou as portas fechadas com 234 passageiros e 14 tripulantes. Um guia turístico, passageiro no vôo da KLM, resolveu ficar em Tenerife mesmo. Já na aeronave norte-americana, dois funcionários da PanAm resolveram embarcar para a etapa até Las Palmas, elevando para 396 o número de pessoas a bordo.

Tudo pronto, as 16h51 o 747 holandês solicitou a autorização para partir. Autorizado, o PH-BUF começou a taxiar pela pista 12, tendo de completar todo o percuros de 3,400m até a cabeceira 30, de onde decolaria. A torre instruiu o 747 holandês para taxiar pela própria pista, executar um giro de 180º ao final e avisar quando estivesse pronto para partir.

A esta altura, a tripulação da PanAm já contava com quase 11h15 de trabalho e o cansaço começava a ficar evidente. Faltaria apenas o curto vôo de 25 minutos até Las Palmas antes do descanso merecido. A tripulação da KLM já contava com 9h15 de serviço, mas teria de voltar trabalhando até Amsterdam, após a escala em Las Palmas.

Reconstituição dos fatos:

Foram usadas as seguintes abreviaturas:

Cap: Comandante.

F/O: Primeiro oficial.

F/E: Engenheiro de vôo.

Todos os horários são GMT.

17h02:50 - Controle: KL 4805: quantas intersecções vocês já passaram?

A visibilidade prejudicava o julgamento e mesmo assim, o co-piloto do 747 holandês respondeu, sem muita segurança:

17h02:56 - KL4805 F/O: Acredito que acabamos de passar pela quarta.

Um dos fatores contribuintes para o desastre era o péssimo inglês do controlador de Tenerife. Durante todas as transmissões, ficaram registradas as dificuldades de entendimento na comunicação. Assim, a tripulação da PanAm for a instruída para taxiar pela pista, seguindo o procedimento do 747 da KLM, mas livrando a pista na terceira saída pela esquerda e completando o percurso até a cabeceira 30 pela taxiway. O co-piloto Bragg repetidamente perguntou ao controlador qual seria a saída correta.

17h03:36 - Controle: Saia da pista na terceira intersecção, senhor. Um, dois, três, terceira saída.

17h03:39 - PA1736 F/O: Ah, afirmativo, muito obrigado!

17h03:44 - Controle: Clipper 1736, reporte livrando a pista.

17h03:48 - PA1736 F/O: Reportará livrando, Clipper 1736.

Na cabine do jato da PanAm, a atividade era intensa, com os últimos itens do check-list sendo verificados. A visibilidade havia piorado nitidamente, e já era inferior aos 500m, dificultando aos tripulantes a visão externa em meio ao denso nevoeiro, e impedindo ao controle de enxergar qualquer aeronave na pista. Perdido no nevoeiro, sem saber, o PA1736 já havia ultrapassado a terceira intersecção e prosseguia taxiando pela pista de decolagem, ao mesmo tempo que o jumbo da KLM completava a curva de 180º na cabeceira oposta. Dentro da cabine de comando, a tripulação da KLM verificava os últimos detalhes antes de aplicar potência de decolagem.

KLM F/O: Ligo os limpadores de pára-brisa?

KLM Cap: As luzes de decolagem estão ligadas.

KLM F/O: Não, os limpadores de pára-brisa?

KLM Cap: Ah!... Não, se precisar deles eu peço.

KLM F/O: Check-list completo.

Eram 17h05:28 quando o 747 da KLM parou na cabeceira 30. Como dois inimigos, os Boeing 747 encontravam-se frente a frente, no mesmo eixo da pista, sem contudo serem visíveis entre si: a distância que os separava era, naquele momento de 1,700m mas a visibilidade de apenas 500m ou menos.

O Comandante van Zanten imediatamente aplicou potência de decolagem, sem esperar pela autorização do controle. Seu erro foi percebido pelo primeiro oficial Klaus Meurs, que imediatamente o interpelou: "Nós não temos autorização ainda." O comandante chefe da KLM reconheceu seu engano e reduziu a potência dos motores dizendo: "Certo, eu sei, vamos lá, solicite." Meurs então chamou o controle:

17h05:44 - KL 4805 F/O: KLM4805 está pronto para a decolagem, aguardando as instruções de tráfego.

17h05:53 - Controle: KLM4805, autorizado decolagem, intercepte localizador Papa, subir e manter nível 090, curva a direita após decolagem, voe na proa zero quatro zero até interceptar radial 335 do VOR Las Palmas.

Antes mesmo de terminar as instruções, van Zanten aplicou potência de decolagem, mantendo os freios do 747 aplicados enquanto observava os parâmetros dos motores estabilizarem nas potências desejadas. Ao mesmo tempo, Meurs iniciava o read back ao controle, repetindo as instruções recebidas, um procedimento padrão para confirmar o entendimento das instruções.

O 747 começava a correr na pista e, apressadamente, Meurs repetiu as instruções corretamente, concluindo sua radio transmissão ao controle com uma frase que, devido a qualidade de sua pronunciação, levantou dúvidas: "We are now at take-off" - o que pode significar tanto "Estamos agora em decolagem" como "Estamos em posição para decolar." Eram 17h06:11.

Esta última frase de Meurs deixou o controlador e a tripulação do 747 da PanAm alarmados. Por uma trágica coincidência, ambos entraram na fonia ao mesmo tempo, as mensagens embaralhando-se nos fones de ouvindo e impedindo a compreensão clara entre o controle e os dois 747, que agora sim, entravam em rota de colisão. Falaram ao mesmo tempo:

17h06:18 - Controle: Ok...

17h06:18 - PA1736 F/O: Controle! Estamos ainda taxiando pela pista, este é o Clipper 1736.

17h06:18 - Controle: (finalizando sua transmissão para o 747 da KLM) ...aguarde autorização para decolagem, chamarei quando autorizado.

Estas duas transmissões simultâneas não foram ouvidas: apenas um alto e estridente ruído ocupou as ondas de rádio. A última chance de evitar a tragédia havia desaparecido. Preocupado, o controlador espanhol chamou mais uma vez o vôo da PanAm:

17h06:20 - Controle: PA1736, reporte livrando a pista.

Na cabine do jato da KLM, o engenheiro de vôo percebeu o potencial conflito e, alarmado, interpelou os dois pilotos:

KLM F/E: Ele ainda não liberou a pista?

KLM Cap: O que você disse?

KLM F/O: O PanAm ainda não liberou a pista?

O Comandante e o primeiro oficial, absortos na decolagem, responderam ao engenheiro de vôo quase em uníssono:

KLM Cap e F/O: Ah, sim!

Ao mesmo tempo, na cabine do jato da PanAm, os tripulantes ficaram alarmados com a transmissão do KLM e com o fato de ainda estarem taxiando pela pista em uso.

PanAm Cap: Vamos dar o fora daqui!

PanAm F/O: O KLM está ansioso, não está?

PanAm F/E: Depois de nos retardar por mais de uma hora e meia, agora ele está com pressa!

Neste mesmo momento, o comandante Grubbs começou a perceber em meio ao nevoeiro, a luminosidade originada pelos faróis de decolagem do 747 da KLM, avançando a mais de 200 km/h diretamente contra o jato que ele comandava. Após um segundo de hesitação, ele gritou.

PanAm Cap: Está lá... Olha pra ele lá esse... esse filho da mãe vem pra cima da gente!

O co-piloto Bragg começou a gritar para Grubbs, como se pudesse, com seu desespero, tirar os jatos da inevitável colisão:

PanAm F/O: Saia da pista! Saia! Saia!

Grubbs encheu as mãos nas manetes do 747 da PanAm, ao mesmo tempo que virava a bequilha para a esquerda, na tentativa de jogar o 747 no gramado adjacente. Ao fazer isso, acabou ficando num ângulo de quase 45 graus com o eixo da pista e com o 747 da KLM. Na cabine do jato holandês, neste exato momento, o primeiro oficial Meurs cantava a velocidade de decisão, V1, indicando a van Zanten que a partir daquele instante, a decolagem não poderia mais ser abortada. Mais quatro segundos e van Zanten olhou para fora. Foi quando ele viu o 747 azul e branco da PanAm atravessado de lado, a menos de 500 metros adiante. Sua reação imediata foi puxar o manche para trás, instintivamente, o que provocou sobre-rotação e impacto da cauda do 747 com o solo. Ao mesmo tempo, a caixa preta registrou o último som gravado na cabine do 747 da KLM. Jacob van Zanten gemeu, atordoado com o impacto inevitável:

KLM Cap: Ohhh.

Nesse instante, o gigantesco 747 já havia deixado o solo. No entanto, seus trens de pouso não conseguiram livrar o 747 da PanAm e arrancaram a parte superior da cabine de passageiros e a cauda do 747 norte-americano. Tendo percorrido apenas 1,300m de pista, o 747 da KLM não poderia mesmo ter decolado. A tragédia estava consumada.

Ao colidir, o 747 holandês perdeu as asas, que ficaram junto ao jumbo da PanAm. A fuselagem e o que restava de asas do KL4805 passaram por cima do jato da PanAm e permaneceram no ar por mais 150 m, batendo novamente contra a pista e arrastando-se por mais 300 m. Logo após parar, já destroçado, o 747 holandês, com seus tanques centrais de combustível cheios, explodiu, matando todos os seus ocupantes em questão de segundos. A carnificina estava apenas começando. O 747 da PanAm, atingido de lado pelos trens de pouso do jumbo holandês, havia sido partido em três grandes partes. As asas do 747 holandês, cheias com o combustível necessário para voltar a Amsterdam, explodiram quase instantaneamente, envolvendo quase toda a fuselagem numa gigantesca bola de fogo.

Por incrível que pareça, foi justamente o violentíssimo impacto que criou condições para que alguns dos ocupantes saíssem a tempo do inferno. Por largas áreas desmanteladas da fuselagem, 70 ocupantes, incluindo os três da cabine de comando, conseguiram escapar antes do 747 da PanAm ser tomado pelo fogo. Dos 70 que saíram com vida, nove morreriam mais tarde nos hospitais. Do total de 396 ocupantes do jato norte-americano, 335 pereceram, bem como todos os 248 que estavam no jato holandês, um total de 583 mortos no pior desastre da história da aviação.

Conclusões:

Uma seqüência de fatos e fatores encadeados é o que costuma derrubar aviões. Mude uma desses fatores de lugar ou cancele essa ação e um acidente não acontece. É por isso que acidentes são tão raros. Mas, um dia, acontecem.

Essa dia era o 27 de março de 1977. Da bomba em Las Palmas, da decisão tardia em encher os tanques em Tenerife, do nevoeiro que envolveu a pista minutos antes da partida, e até mesmo das posições ocupadas no pátio, tudo isso formou a cadeia de eventos que culminou na tragédia.

Some-se a isso o fato que van Zanten era o piloto chefe do 747 na KLM e como tal, estava mais ocupado, nos últimos anos, a ministrar aulas nos simuladores e a pilotar sua escrivaninha na seda da empresa em Amstelveen. Na prática, van Zanten estava desacostumado com os procedimentos de fonia, de comunicação via radio, outro fator que contribuiu para "desligar" seu cérebro das mensagens recebidas pelo KL4805.

Sua imensa vontade de retornar o quanto antes a Amsterdam, sem estourar os limites de regulamentação aumentava sua ansiedade e diminuía sua capacidade de julgamento. Mas outros fatores causadores da tragédia estavam for a do jato holandês.

Se a tripulação da PanAm não houvesse errado a saída da pista, ultrapassando a taxiway C4, a terceira, a colisão não teria ocorrido. O inglês deficiente do controlador, finalmente, foi fator contribuinte para aumentar a confusão na fonia. Enfim, com todos esse fatores somados, aquele era o dia marcado para a maior tragédia da história da aviação.

Análise, Conclusão das Investigações e Conseqüências:

Cerca 70 investigadores da Espanha, Holanda, EUA e das duas empresas aéreas, participaram das investigações, e embora tenham ocorrido as inevitáveis trocas de acusações entre as partes envolvidas e existam algumas divergências entre as conclusões dos relatórios das diversas comissões de investigação, é certo que além dos problemas causados, pelas condições meteorológicas adversas, pelas falhas nas comunicações via rádio, pelo uso de fraseologia coloquial e não padronizada, pelo descuido do piloto da PanAm ao ultrapassar o acesso C3 e continuar taxiando até o C4, a maioria dos investigadores apontou o capitão Van Zanten da KLM como o principal responsável pela tragédia, por não ter aguardado e confirmado a autorização para a decolagem e também por não ter abortado a partida ao ouvir o diálogo pelo qual o PanAm alertou a torre de controle de que ainda estava taxiando na pista. Embora nenhuma acusação formal tenha sido feita contra o capitão Bruggs da PanAm, ele teve de amargar uma aposentadoria antecipada três anos antes do previsto e nunca mais pilotou nenhum outro avião.

Notas:

1) Até essa tragédia acontecer, as decisões dos pilotos em comando eram soberanas e incontestáveis. Depois dela, uma alteração de hierarquia foi feita nos procedimentos de cabine e tornou-se norma que as decisões críticas de vôo, devem ser tomadas com base na concordância de todos os membros da tripulação técnica.

2) Uma outra alteração tornou obrigatória a uniformização da fraseologia empregada nas comunicações por fonia entre aeronaves, torres de controle e centros de controle de tráfego aéreo, proibindo o uso de expressões coloquiais e idiomáticas que poderiam causar mal entendidos ou induzir a erros.

3) Um outro fato que pode ter contribuído para o acidente, foi que a legislação da Holanda era e ainda deve ser muito rigorosa em relação ao número máximo de horas que as tripulações podiam permanecer em atividades de vôo. O atraso causado com a escala não programada em Los Rodeos certamente reduzira o tempo restante que a tripulação dispunha para completar o vôo e que incluía ainda uma escala em Las Palmas e o retorno para Amsterdam. Caso se configurasse um possível excesso na jornada, o piloto teria que optar entre terminar o vôo em Las Palmas, pernoitando na cidade com os demais 13 tripulantes e onerando a companhia com as despesas de transporte, hotel e refeições, além de comprometer a agenda dos vôos seguintes programados para o avião, ou então arriscar-se com a justiça de seu país.

Fonte: desastresaereos.net

Despedida do poderoso 737-200

As 7:37 do dia 15 de novembro de 2009,

termina uma etapa que começou em

24 de Janeiro de 1970. A do Boeing 737-200

ou a ''Chancha'' da aerolineas argentinas

com seus 39 anos de serviço

Peru Recebera em Breve 2 Super Tucanos

Dois dos quatro aviões de combate modelo Super Tucano A-29, chegaram em breve ao Peru.

Segundo o Ministro da defesa, Rafael Rey, As aeronaves estão destinadas à luta com aliança do narcotrafico e da guerrilha do Sendero Luminoso.

"Já iniciamos as conversações. Há uma disposição do governo brasileiro de nos ceder a prioridade de dois aviões", afirmou o ministro citado pela agência estatal Andina.

Rey assinalou que tratou do tema esta semana com seu colega brasileiro Nelson Jobim via uma comunicação pessoal.

Os totais envolvidos na operação não foram detalhados. A Embraer teria feito uma oferta econômica de venda.

O Peru, que promove uma campanha contra o armamentismo na América do Sul, também negocia a compra de cinco tanques MBT 2000 da China.

Mas a autoridades peruanas negam que essas compras contradigam sua iniciativa contra o armamentismo e asseguram que se trata apenas de repor peças obsoletas.

A primeira de Muitas

Bom,eu sou o Motta e faço a primeira de muitas postagens deste blog sobre aviação...
Aqui vamos ter noticias sobre a aviação moderna(militar ou civil), sobre desastres aereos, sobre a historia da aviação(primeiros aviões),algumas piadas e palhaçadas com aviões e muito mais.
Espero que gostem do Blog.